Interdiction de vente en 2035 : votre voiture à essence perdra-t-elle toute sa valeur de revente ?

L’échéance de 2035, date à laquelle la vente de véhicules à essence neufs sera interdite au Québec, plane comme une épée de Damoclès sur le patrimoine de nombreux automobilistes. La question est sur toutes les lèvres : ma voiture, mon VUS ou mon camion deviendra-t-il subitement sans valeur ? Face à cette incertitude, les conseils fusent, souvent contradictoires : « vendez maintenant avant qu’il ne soit trop tard », « passez à l’électrique à tout prix », « le marché de l’occasion va s’effondrer ». Ces affirmations, bien que compréhensibles, occultent une réalité bien plus complexe et nuancée.

La panique est rarement bonne conseillère en matière de finances personnelles. Et si la véritable clé pour protéger la valeur de votre véhicule ne se trouvait pas dans une réaction hâtive, mais dans une analyse prospective de l’écosystème de mobilité québécois ? La date de 2035 n’est pas un interrupteur qui mettra fin à tout, mais plutôt un catalyseur qui accélère des tendances déjà à l’œuvre : fiscalité évolutive, maturité du réseau de recharge, viabilité des alternatives et réalités démographiques. Comprendre ces forces en jeu est la seule manière de transformer l’inquiétude en planification stratégique.

Cet article propose de dépasser la simple date butoir pour décortiquer les facteurs concrets qui détermineront la valeur résiduelle de votre véhicule thermique. En analysant les coûts, les contraintes et les opportunités qui se dessinent, vous serez en mesure de bâtir une stratégie personnalisée, loin des prédictions alarmistes.

Taxe sur les fortes cylindrées : combien vous coûtera votre VUS chaque année à la SAAQ ?

Avant même de se projeter en 2035, la pression financière sur les propriétaires de certains véhicules à essence est une réalité bien actuelle au Québec. L’un des facteurs les plus directs qui influence le coût de possession total est le droit d’immatriculation additionnel pour les grosses cylindrées, souvent perçu comme une « taxe VUS ». Initialement présentée comme une taxe sur le luxe, son champ d’application s’est considérablement élargi. Les données sont éloquentes : on compte désormais près de 370 000 véhicules soumis à ces droits additionnels en 2024, un chiffre 25 fois plus élevé qu’en 1998, touchant de plus en plus de modèles familiaux et de travail.

Cette taxe n’est pas anecdotique. Pour un entrepreneur possédant un camion de travail populaire comme un RAM 1500, cela peut représenter plus de 330 $ de frais supplémentaires chaque année. Ce coût récurrent, qui s’ajoute à une immatriculation standard déjà coûteuse, pèse directement sur la rentabilité de posséder un tel véhicule. Il démontre que la dépréciation n’est pas qu’une question de valeur de revente future, mais aussi de coûts de possession présents. L’analyse de ces frais est un premier pas essentiel pour évaluer la pertinence de conserver son véhicule à long terme.

Cette tendance fiscale est un signal fort envoyé par le gouvernement, et sa logique est simple : rendre la possession de véhicules plus énergivores progressivement plus onéreuse. Comme le souligne lucidement George Iny de l’Association pour la protection des automobilistes (APA), la notion de “luxe” est devenue relative.

Ce n’est plus une taxe sur une voiture de luxe. C’est devenu une taxe pour presque tout le monde. Nous ne sommes pas loin du jour où il n’y aura plus de voiture en bas de 40 000 $.

– George Iny, Association pour la protection des automobilistes

Cette perspective change le calcul : la valeur de votre véhicule ne diminue pas seulement à la revente, elle est aussi grignotée annuellement par la fiscalité. Une analyse prospective doit donc impérativement intégrer l’évolution probable de ces taxes.

VÉ en région éloignée : est-ce viable quand la borne la plus proche est à 100 km ?

La transition vers le véhicule électrique est souvent présentée comme la solution évidente à l’obsolescence programmée des voitures à essence. Cependant, pour une part importante de la population québécoise, cette transition se heurte à une réalité géographique et infrastructurelle tenace : la disponibilité des bornes de recharge en région. L’analyse des données d’utilisation du Circuit électrique est sans appel et révèle un réseau à deux vitesses. Alors que les bornes de recharge rapide à Montréal et Laval affichent un taux d’utilisation de 18 à 24 %, une analyse d’Hydro-Québec révèle que ce chiffre tombe à moins de 10 % en régions éloignées.

Ce déséquilibre crée une friction à l’adoption majeure. Pour un résident de l’Abitibi, de la Gaspésie ou de la Côte-Nord, l’idée de dépendre d’un réseau de recharge public encore épars, surtout en hiver, est une source d’anxiété légitime. L’angoisse de l’autonomie n’est pas un mythe, mais une contrainte opérationnelle qui peut rendre le VÉ tout simplement non viable pour les déplacements quotidiens ou professionnels.

Cette image d’une borne isolée dans le froid québécois illustre parfaitement le défi. La Fédération des chambres de commerce du Québec (FCCQ) le confirme : la distance entre deux points de recharge est encore trop souvent un obstacle majeur à la transition. Tant que cet enjeu infrastructurel ne sera pas résolu, le marché de l’occasion pour les véhicules à essence fiables et adaptés aux longues distances conservera une pertinence et donc, une valeur résiduelle stratégique dans ces territoires. La demande pour des véhicules capables de parcourir 600 km sans se soucier de la prochaine borne ne disparaîtra pas en 2035.

Communauto : est-ce une alternative réaliste pour une famille de banlieue qui veut vendre sa 2e voiture ?

La réflexion sur l’avenir de son véhicule à essence ne doit pas se limiter à un simple remplacement par un VÉ. Pour de nombreux ménages, notamment en banlieue où la deuxième voiture est souvent une nécessité logistique, la question se pose différemment : a-t-on réellement besoin de posséder deux véhicules ? L’émergence d’un écosystème de mobilité plus mature, combinant autopartage et transport en commun, offre une voie d’arbitrage financier intéressante. Communauto, en particulier, s’est imposé comme un acteur clé de cette nouvelle dynamique.

L’analyse financière est souvent surprenante. Posséder une deuxième voiture, même d’occasion, engendre des coûts fixes et variables substantiels : immatriculation, assurances, essence, entretien, et la dépréciation inévitable. En comparaison, un modèle hybride basé sur l’utilisation de Communauto pour les besoins ponctuels et un abonnement au transport en commun pour les trajets réguliers peut générer des économies spectaculaires. C’est ce que démontre clairement une analyse comparative des coûts annuels.

Le verdict est sans appel : plus de 6 300 $ pour la possession contre moins de 2 500 $ pour l’utilisation. Pour une famille de banlieue, se défaire de la deuxième voiture au profit de ce modèle peut non seulement annuler les craintes liées à la valeur de revente, mais aussi libérer un budget considérable. Cette option transforme un passif potentiel (la voiture à essence) en une opportunité d’optimisation financière. La décision ne concerne plus la valeur future du véhicule, mais l’efficacité présente du budget familial.

Inspection mécanique obligatoire : va-t-on vers un retour du contrôle des émissions au Québec ?

Une autre source d’inquiétude pour les propriétaires de voitures thermiques est la possibilité d’un durcissement réglementaire, notamment le retour d’un programme d’inspection mécanique obligatoire axé sur les émissions polluantes. L’idée semble logique dans une perspective de transition écologique, mais sa mise en œuvre est loin d’être simple et son efficacité, sujette à débat. L’expérience de nos voisins ontariens est à cet égard riche d’enseignements et incite à la prudence.

En effet, le programme « Drive Clean » de l’Ontario, qui imposait un test d’émissions régulier, a finalement été abandonné. La raison ? Il a été jugé largement inefficace pour atteindre ses objectifs environnementaux tout en imposant des coûts significatifs et souvent inutiles aux automobilistes. De nombreux véhicules échouaient au test pour des problèmes mineurs sans lien réel avec la pollution, entraînant des réparations coûteuses. Le Québec, s’il envisageait une voie similaire, devrait impérativement tirer les leçons de cet échec pour ne pas créer une nouvelle charge financière pour les ménages sans bénéfice écologique prouvé.

Cette perspective nuance l’idée d’une répression imminente contre les véhicules à essence existants. Les gouvernements sont également conscients de l’acceptabilité sociale de telles mesures. Plutôt qu’un contrôle systématique et coûteux, d’autres leviers, comme la lutte contre la sous-déclaration de la valeur des véhicules usagés lors des transactions pour la TVQ, semblent plus porteurs. Revenu Québec estime d’ailleurs que de telles mesures pourraient rapporter 255 millions de dollars sur cinq ans, une approche fiscalement plus directe et moins contraignante pour l’automobiliste moyen. La menace d’un contrôle technique sévère semble donc, à court et moyen terme, moins probable qu’une pression fiscale continue.

Pick-up électriques : pourquoi tardent-ils à inonder le marché malgré la demande massive ?

Le segment des camionnettes (pick-ups) est au cœur de la culture automobile québécoise, que ce soit pour le travail ou les loisirs. Logiquement, l’arrivée des pick-ups électriques devrait être un tournant majeur de la transition. Pourtant, malgré une demande apparente et des listes d’attente interminables, leur adoption reste marginale. Ce retard n’est pas anodin; il révèle des freins structurels majeurs qui garantissent une place de choix aux pick-ups à essence performants pour encore plusieurs années.

Le premier obstacle est le coût. Alors que le prix moyen d’un véhicule neuf au Québec frôle les 65 138 $, les pick-ups électriques dépassent souvent largement ce seuil, les rendant inaccessibles pour de nombreux entrepreneurs et particuliers, même avec les subventions. Au-delà du prix, les contraintes d’utilisation sont encore rédhibitoires pour un usage professionnel intensif. L’autonomie qui fond lors du remorquage par temps froid, l’absence de bornes de recharge rapide sur les chantiers éloignés et des temps de recharge incompatibles avec un horaire de travail serré sont autant de “tue-l’amour” pour les acheteurs potentiels.

Ces défis concrets signifient que le marché des camionnettes à essence, particulièrement les modèles récents et bien entretenus, conservera une forte demande. Pour un entrepreneur qui a besoin d’un outil de travail fiable et polyvalent aujourd’hui, le choix est vite fait. La valeur résiduelle de ces véhicules sera soutenue par cette demande captive tant que les alternatives électriques ne répondront pas de manière satisfaisante aux exigences du terrain.

Caribou forestier : quelles actions citoyennes peuvent réellement aider à sa survie ?

La transition vers l’électromobilité est portée par une forte ambition environnementale, visant à réduire nos émissions de gaz à effet de serre. Cependant, il est essentiel d’adopter une vision holistique et de reconnaître que la “solution” électrique n’est pas sans impact. Le déploiement massif d’infrastructures, comme les milliers de bornes du Circuit électrique, nécessite la création de corridors qui peuvent, dans certains cas, fragmenter les habitats naturels comme ceux du caribou forestier, une espèce emblématique et menacée au Québec.

Cette perspective invite à une réflexion plus profonde sur notre consommation. Remplacer systématiquement un véhicule thermique fonctionnel par un VÉ neuf, c’est ignorer l’empreinte carbone considérable liée à la production de ce nouveau véhicule, de sa batterie à son transport. Dans cette optique, l’un des gestes écologiques les plus puissants peut être de prolonger la durée de vie de son véhicule actuel. Un entretien rigoureux pour maintenir son efficacité et réduire ses émissions est une forme de sobriété qui limite la pression sur la production de nouvelles ressources.

Cette approche ne signifie pas qu’il faut renoncer à la transition, mais qu’il faut la penser intelligemment. Pour un propriétaire de véhicule thermique, cela peut se traduire par des actions de compensation ciblées. Les économies réalisées en carburant en réduisant ses déplacements ou en optimisant ses trajets peuvent être redirigées vers des organismes de conservation qui œuvrent directement à la protection des forêts boréales, l’habitat du caribou. Il s’agit de transformer la possession d’un véhicule à essence en un levier pour des actions positives concrètes, telles que :

• Soutenir financièrement des organismes de conservation québécois reconnus.
• Privilégier l’écotourisme local qui valorise la protection des écosystèmes.
• Participer à des programmes de compensation carbone certifiés au Québec.

En fin de compte, la décision la plus “verte” n’est pas toujours celle qui paraît la plus évidente.

Relevé 1 et T4 : les 3 déductions fiscales oubliées par 60% des travailleurs autonomes

Dans l’équation complexe de la valeur d’un véhicule, un facteur est souvent sous-estimé : la fiscalité. Pour un travailleur autonome, une voiture n’est pas seulement un moyen de transport, c’est un outil de travail et un actif dont l’amortissement a des implications directes sur son revenu imposable. L’arbitrage entre un véhicule à essence et un VÉ doit donc intégrer cette dimension, et les résultats sont parfois contre-intuitifs. Alors que l’on se focalise sur la dépréciation des voitures thermiques, des données récentes montrent une dépréciation jusqu’à 50% supérieure pour certains VÉ sur le marché de l’occasion.

Cette forte décote des VÉ, combinée aux règles fiscales sur l’amortissement, complexifie l’arbitrage patrimonial. Un travailleur autonome doit regarder au-delà du prix d’achat et des subventions pour comparer le véritable avantage fiscal à long terme. La Déduction pour Amortissement (DPA) permet de déduire une partie du coût du véhicule chaque année, mais les plafonds et les taux diffèrent.

Le tableau suivant illustre comment l’amortissement fiscal se compare pour un VÉ et un véhicule à essence neufs, en se basant sur les plafonds de 2024. Il s’agit d’une simplification, mais elle met en lumière les ordres de grandeur pour un travailleur autonome.

Bien que le VÉ bénéficie d’un plafond de déduction plus élevé, son coût initial et sa dépréciation potentiellement plus rapide peuvent rendre le calcul moins avantageux qu’il n’y paraît. Un véhicule à essence, moins cher à l’achat et avec une dépréciation peut-être plus prévisible, peut s’avérer fiscalement plus intéressant pour certains profils. La décision de vendre ou de garder son véhicule à essence doit donc impérativement passer par une simulation avec un comptable.

Comment passer à la voiture électrique sans craindre l’hiver et les pannes de batterie ?

Malgré les défis, la transition vers le véhicule électrique est bel et bien en marche et représente pour beaucoup l’étape logique suivante. Pour les propriétaires de voitures thermiques qui envisagent de faire le saut, les principales craintes restent l’autonomie en hiver et la fiabilité du réseau de recharge. Heureusement, l’écosystème québécois évolue à grande vitesse pour répondre à ces préoccupations, rendant le passage au VÉ de plus en plus sécuritaire et prévisible.

Le pilier de cette transition est l’expansion continue du Circuit électrique. L’angoisse de la panne sèche est directement contrée par des investissements massifs. Hydro-Québec a annoncé un plan ambitieux visant à déployer 1 600 nouvelles bornes de recharge rapide au Québec sur 10 ans. Ce maillage de plus en plus dense, particulièrement le long des axes autoroutiers principaux, transforme radicalement l’expérience des longs trajets. La planification devient plus simple et les options de secours, plus nombreuses.

De plus, la technologie des véhicules électriques eux-mêmes s’est considérablement améliorée. Les modèles récents sont équipés de pompes à chaleur, un système beaucoup plus efficace pour chauffer l’habitacle en hiver, ce qui préserve l’autonomie de la batterie. La gestion thermique des batteries a également progressé, permettant une recharge plus efficace même par grand froid. En adoptant quelques bonnes habitudes, comme préchauffer le véhicule lorsqu’il est encore branché, on peut minimiser la perte d’autonomie hivernale et aborder la conduite électrique avec une confiance renouvelée.

En définitive, la question de la valeur de votre voiture à essence en 2035 est moins une fatalité qu’une équation à plusieurs variables. La réponse ne sera pas la même pour un résident de Montréal avec accès à l’autopartage que pour un entrepreneur en Gaspésie qui a besoin d’un pick-up fiable. Pour prendre la meilleure décision pour votre patrimoine, l’étape suivante consiste à calculer votre propre coût de possession total et à évaluer objectivement vos besoins de mobilité pour les années à venir.